“力帆副董陈卫：新能源汽车应该像换煤气罐一样换电池”

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力帆实业副会长陈卫

动力电池技术一直是制约新能源汽车快速发展的一大因素，除了常规充电站充电模式的建立外，还有一些人提出了换电模式。 力帆实业副会长陈卫在新能源汽车高层研讨会上表示，目前力帆一直在尝试非主流的换电模式，像以前换煤气罐一样简单地换电池，业主不必担心充电的困难，但在推进中遇到了很多困难。 在现场，陈卫分享了力帆从上海世博会开始制造换电模式电动汽车后的感想。

演讲实录:

在此之前，很多人尝试了电力交换，最早的是2008年杭州国家电网和众泰尝试了出租车的电力交换。 最有名的除了特斯拉外，还有据说溶解了10万美元的以色列better place，从2007年开始进行电力交换，导致年企业破产。

电力交换不是新能源快速发展中的模式，大家都在尝试不同的做法。 力帆从2007年开始在上海世博会投入电动汽车，制作电力交换模式。 日前，北汽也宣布，将在全国建设2000座变电站，推动电动汽车出租车领域的快速发展。 在欧洲，大众也推出了自己的换电模式，宣布放弃。 因为我打算从洛杉矶搬到旧金山的时候，中途换电很不方便。

充电模式的短路板

1、充电模式本身由于无序充电，日夜都会充电，但很多客户没有合法的停车位，因此无序充电，白天给电网带来的压力会大幅增加，特别是夏天，整个配电互联网是否有很大的压力？

2、充电模式占用了很多公共资源，你充电的时候必须停车，本来我们的停车位就不够，结果又要增加一部分停车。 过去平均7分钟可以加油，但现在充电至少需要30分钟。 30分钟这个前提非常大，必须彻底改造配电网。 这项改造必须在第十三个五年间投入2兆美元改造配电网。 没有必要。

(/h/) 3、无法利用供给侧改革带来的红利。 去年3月16日，国务院、党中央9号文就重启电力改革一事表示，其中最重要的一个项目是上网电价可以直接与发电部门进行咨询，输配电价格足以应对国家定价。 由此可见，网络收费和网络收费的意见已经成为透明的机制。

4、电让顾客购买昂贵的电池。 电池占电动汽车整体价格的60%，充电电池让客户购买这样昂贵的电池，给客户带来了风险。 客户也担心电池的安全性和寿命。

(/h/) 5、充电站的公共服务价格、价值成本高。 车主必须同时支付电费、服务费和停车费。

6、没有真正的盈利模式。

力帆的电气交换模式:像更换燃气罐一样简单

什么是 电气交换？ 为什么要换电？ 其实很简单。 你车上的电池和煤气罐一样。 买车的时候没必要买这个煤气罐。 这个煤气罐由其他运营商负责其质量问题、容量问题。 更重要的是采用价格。

这个罐子不是简单的煤气罐。 因为技术的进步给我们带来了机会。 我们将物联网嵌入各镍氢(电池)，构成了标准的电池组。 尺寸小，可以用手更换。 因此，客户可以手动更换、半自动更换、全自动更换。 其目的是将车和电池完全分离。 电池可以用租赁的方法一次支付

更换电力的服务本身能够养活这个电池的价格是很重要的。 所以通过电力改革，我们可以实现它。 一辆电池占60%的价格。 充电模式下一台只需要一套电池，但更换模式下一部分电池必须充电。 最初以1:1的比例，一台需要两套电池。 谁都知道聪明人算账是不可能的，但现在正是可能的，所以和大家分享这个算账的过程。

第一，完全使用谷电。 现在充电一定是无序的，但换电的话晚上充电后，白天可以随机改变。

第二，延长电池的寿命。 当你把电池集中到能源站(换电站)充电时，我们的能源站可以充电也可以换电。 我们的充电是高压直流充电，在换电的过程中，可以免费得到设备。

第三，服务能力提高。 根据国家十三五期间，到了年中，将处理500万辆转向架的充电问题。 因此，这部分需要投入1.1万亿美元，再加上配电网2万亿美元的改造，共计3.1万亿美元的投入将推动500万台的电力使用问题。 现在，使用电力交换模式，我们现在最大的能源站，一个能源站一天可以交换2000万台电力，包括电池投入在内，共计1.1万亿元，这可以处理2000万台的电力使用问题

第四，节约用电价格。 因为不需要付停车费。 并且，该模型对电网没有冲击。 因为利用晚上富裕的谷电，使用灵活充电的模式。 所以尽管我们也必须充电，但我只在晚上充电。 只是以0.3c的倍率充电。

功率转换模式不足

第一、一辆车需要1.31.8倍的备用电池，增加换电模式的运营价格。 因为我们现在的换电模式和以前完全不同，所以以前一大块在底盘下面，一个机器人上来换了整个。 现在很简单。 全都是手动的。 也有全自动的。 一次可以全部更换4个电池。

第二，增加了电池连接器，降低了电池的可靠性，提高了价格。 一个电池不是简单的能量路径，正负极，里面还有大量的信号。 为了监视各电池单元的电流、电压、温度、压力，各电池组需要考虑其状态。 如果特斯拉使用18650电池，需要7000多个电池，价格会上涨。 所以连接器和自身的连接标准很重要。 因为有价格和通用性的问题。

第三，电池更换的标准需要统一。 换电最大的障碍是标准，就像现在的手机一样。 过去各厂家都有自己的充电器，工信部强制使用usb作为标准接口，但苹果没有买。 电气交换的标准必须统一。

第四，能源站建设需要用地资源。 能源站的建设需要用地。 我们必须与中石油、中石化紧密合作。 北汽已经在北京建立了两个交换模式的交换所。 我们也将在中石化和重庆示范。 我们的模式更简单，一个集装箱被吸引到那里，一夜之间就可以投入运营。

电力交换基础设施建设过程中遇到的快速发展瓶颈

1、用地难、价格高、周期长。 许多地方几乎没有改电安置用地的计划，建议将能源站、电宿用地规划为政府公共设施用地。

2、电力政策行不通。 能源站、电站都需要特殊变更等电力设施设备，不同地区相关政策的执行存在差异，不执行最新的改革政策。

3、部门间的管理、调整的难度很大。 能源站、电站建设过程中各地市政、消防、公安、环境保护、工商税务、城管、交管、街道办公室等相关部门对新能源产业政策理解不一致，在建设、运营过程中遇到了意想不到的困难。

力帆的处理之道:新能源汽车移动平台

力帆首先从汽车开始处理，国家推进的新能源宣传，从政府来看，第一是想调整能源结构； 第二，希望减少污染。 作为公司，特别是汽车企业，我们的社会责任之一是减少城市拥堵，但除了国家的两大任务外，我们还想通过改变出行模式来减少城市拥堵，所以有了新能源汽车出行的平台。

该平台在重庆、杭州、成都、天津、郑州、绵阳、济源开始小规模运营。 重庆已经有上千辆车，现在重庆已经有60个网站。 今年年底，车已经准备了2000辆。 这是车的情况。

我们建设的第一个能源站于7月30日正式投入运行。 它是完全自动化的，一天可以更换2000节电池，但这个集装箱一天可以更换120节电池。 你缺电的时候，远程通讯在车上，电池里有东西上网，所以有时会提醒你缺电了，去你的目的地。 如果你现在换电，我们有车就给你送电池。 现在这些服务是免费的，像特斯拉这样的超级充电站是免费的。 这个时间还在尝试这个运营模式。

我们有四种形式的转换发电站。 另一个是工厂，暂时的。 在某个工业园区，别人的旧厂房，里面有电。 我们使用最安全的充电模式。

在推进中遇到的问题

我们在这个过程中面临着许多问题、各种基础设施建设过程中的政策问题。 由于以前把建设煤气站、加油站作为商业行为，国家各部门多次发文表示，给电厂充电(更换)是公共设施、社会基础设施的建设，应该使用公共设施的用地政策，但实际上至今仍享有一处收入 所以很难宣传。 公司需要自己想办法。

据了解，该模式完全应当享受年7月22日国家发改委关于用电的规定，免除基本电价，免除上网费用，但在这些事件执行时会遇到困难。 而且在建设能源站时，你需要调整的部门非常多，市政、消防、公安、环境保护、工商、税务等，需要盖很多章。 这些是我们现在面临的现实问题，不是技术问题。 真正的困难是，我们过去的整个社会结构已经成为习惯，所以基本上要把基础设施覆盖在一个城市里，就必须跑完所有的部门。

能源运用和电动汽车的合作如何迅速发展

新能源汽车要想快速发展，车的价格费用指标必须优于我国全年燃油车的性能指标。 国家要求每年100公里的耗油量增加到5升。 这个指标非常难。 前面传来的燃油车，无论采取什么做法都非常接近4点几升，通常情况下，车还不能太大。

充电模式不仅车的购买价格高，车的成本也比换电模式高。 因为换电模式在购车方面与燃油车同等或便宜，换电模式必须快速发展，电池的价格由谁来承担？ 羊毛出在猪身上，猪是什么？ 正如我刚才所说，其实电池的功能，只要我们把它放在车里使用就很可惜了。 因为它本身既可以成为动力的来源，也可以成为能源的储备单元。 所以，把电池放在车上的使用方法吃亏了。

我们的使用方法是:第一，你使用时最好换乘车，不要把车停在车库里。 你不用的时候，放在能源站作为储存用，晚上打开谷电。

第二，利用能源站的电池，通过谷电进行电池的充电和储存，获取山谷电差。 这样，我们不仅可以处理电池的高价问题，还可以在能源站电池的采用寿命超过3000次后，采用10年的采用周期，电池的回收时间可以得到处理。 所以谷电就是电力改革留给我们的猪。

如何使用 电池？ 第一阶段，电池效率高达80%以上，因此电池在晚上充电，白天变为动力电池。 在第二阶段，其性能不足80%后，作为储存用使用。 第三阶段，全部回收，不到40%就全部回收。

关于燃料电池，燃料电池的最大利益是用完之后没有二次污染。 最后出来的是水，因为锂电池的动力电池会造成二次污染。 要在白天增加发电量，我相信将来可再生能源，特别是太阳能和风会取代以石油燃料为基础的动力体系，但近期需要依赖煤电、水力发电、核能发电。

所以，从这个角度来说，迅速发展燃料电池的两个方面，一个是处理煤电的问题，一个是增加发电量的问题，一个是电池的回收问题。 我们在电池的回收利用上做了很大的努力。 三元锂电池除了里面的铜箔、铝箔以外，电已经干掉了。 剩下的还有金属钴、镍。 最难的是锂。 锂处于离子状态。 这个时候，哪儿也没发现锂。 所以，我们现在找到了经济有效的方法。 用这种方法能彻底处理三元锂的电回收问题的是在石墨中恢复游离状态的锂离子。

因此，我们目前通过电力交换模式避免了白天的电力使用，所以发电量没有增加，并且电池回收问题得到了处理，基本上是基于以锂为基础的动力电池系统的第一个问题，从生态保护的角度来说，是 所以迅速发展这样的系统，对保护整个环境有很大的利益。 电力模式的切换对于国家新能源的快速发展来说，避免了大规模的充电站建设和电网改造的费用( 2万亿)，客户不用买电池，可以花多少钱。 通过蓄电利用非常方便的谷电，为新能源汽车提供能源，提高耗电量，并且提高客户的节能耗电量价格。

这个谷电有多低？ 现在供水期的谷电，在安庆，比过去的大了，谷电大约在3毛到4毛之间，但是丰水期的谷电，网络电价为7分/度，最低为4分/度。 我们希望今后每公里的运行价格是2毛4。 因为现在插电式模式的车很难做成2毛4的。 因为一次电平均能跑7公里。

另外，改变电力后，车的利用率将大幅提高。 例如，我在做出租车。 我们在上海有出租车企业，有几十辆汽油车，也有十几辆电动车。 那个运营数据很有意思。 燃油车一个月收入近3万元，司机自己揣在口袋里的钱大概1万元，但每天工作14-16个小时。 另一方面，电动汽车在上海换电的地方不够，它既可以换，也可以充电。 第一以充电为主，大概只能运行11个小时。 因此，电动汽车一个月的收入在18000元左右，但司机每天工作10-11小时，比燃油车大约少4-5小时。 他的收入是9000元，只有1000元之差。 所以司机说想用电动汽车，工作时间少，维护费低，而且关键是他的收入不少。

13万辆车，年耗电量为8.6亿度电，一个城市虽然不大，但其效果需要时间验证，但自己估算。 现在，每天走150公里的话，每年会变成8.6亿度的电，碳排放量减少为134万吨。 我们希望协同新能源汽车和新能源的运营快速发展。 换电这种技术形式是很多尝试，造就了公司。 我们正在全力以赴。 我们所有的车都没有充电，我们去年生产的车都在换电。

将汽车动力电池、储能电池应用于能源站，储能谷电，客户无需购买电池，也可以低价采用电动汽车。 这样，就可以比较有效地利用以往废弃的谷电资源变成宝藏，改善生存环境，减少汽车尾气的排放量，恢复未来的蓝天。